Porting mesin 2T sangat berbeda jauh dan super sensitif di bandingkan 4T, makanya sering di istilahin “dark art”, beberapa bagian yang di oprek a.l: exhaust port (tinggi, lebar) transfer port (tinggi, lebar, sudut) knalpot (volume, panjang, diffuser cone, baffle cone, stinger) pengapian (straight line/programmable) karburator (skep, spuyer, venturi) sistem induksi bahan bakar (reed valve/piston port/rotary port) squish kapan-kapan saya bahas deh
Jaman sekarang mesin 2T memang katanya “udah ketinggalan jaman” meskipun begitu sampe sekarang mesin 4T tercanggih pun kalo dibandingin cc vs cc gak ada yang sanggup melawan output mesin 2T yang katanya jadul catatan: naturally aspirated & dengan tingkat tuning yg sama btw buat yang hobby riset bikin mesin 2T kencang (kan di drag race kelas 2T masih rame tuh) rekomendasi ane suhu-suhu yang perlu di ikutin itu om frits overmars & jan thiel (keduanya ex engineer aprilia), wobbly (kontributor joss di thread esetuner) dan masih banyak yg lain yg gak bisa disebut satu persatu…....
An engine ability to rev high is one thing, but to keep making power at those rpms is a whole different story
Gara-gara pengapian kaput terpaksa baca-baca lagi tentang pengapian, memang harus diakui pengalaman saya sangat minim dibidang ini dibanding porting blok 🙂 Sekarang lagi mau coba cari-cari cdi yg programmable meski ntar mungkin settingannya pake butt-dyno aja 🙂 Di 4T secara umum volumetric efficiency (VE) -nya relatif tidak berubah sepanjang range rpm, secara umum kurva pengapian “naturally aspirated” 4T biasanya relatif linear seperi gambar di bawah ini retard pas idle -> advance -> agak flat …trus sampe limiter...